經歷了一年多金融危機的艱苦考驗，中國物流業或將于2010年迎來自我轉身的最佳時刻。

業內人士認為，2010年中國物流業將呈現較好的發展態勢，并可能成為其在后危機時代實現結構調整、深化發展的轉型之年。與此同時，基于散弱的發展水平和仍不明朗的經濟走勢，物流業仍需保持冷靜觀察姿態，密切關注外部環境變化帶來的影響，加快推進產業重組，積極利用資本市場、新興技術加強自身能力建設，在與實體經濟的良性互動中實現跨越式發展。

政策推動行業發展

日前，有消息人士透露，正在征求意見的《物流業調整和振興規劃》實施細則草案有望落實對物流行業的稅收支持政策，物流業各環節營業稅稅率可能統一調整為3%，具體細節尚在討論之中。除此之外，國家還考慮在三年規劃期內對物流企業給予優惠的稅收政策。

正是在政策導向的推動下，物流行業作為惟一一個入選的三產行業，在去年2月，搭上了十大產業振興規劃的末班車。

國家發展改革委有關專家曾表示，作為物流產業調整和振興規劃的細化政策，包括煤炭物流在內的六大專項規劃的制訂工作已近尾聲，并將于近期出臺。

雖然細則的內容和出臺時間尚未明確，但很多物流企業對此懷著極大的期待，不僅希望獲取一些短期發展的實際利益，還希望促進一些關系著行業長遠發展的機制的變革。

中國物資儲運協會會長、中儲發展股份有限公司監事會主席姜超峰表示，此前業界已經形成了一個建議方案，希望以下內容能在細則中得到充分體現：

一是稅收優惠。倉儲業5%的營業稅過高，2007年以后土地使用稅提高1到3倍、有些地方甚至提高10到15倍也給企業增添了過重的負擔，而對倉儲業既征收營業稅又征收房產稅的做法也有不合理之處。

二是土地保障。由于對稅收貢獻過小，以往物流項目的批地要求比較嚴格，土地經常得不到保障。

三是物流園區的總體規劃。雖然現在各地都在抓物流園區建設，但缺乏從國家層面、每個地區、每個城市層面的總體規劃。

四是交通協作體系建設。多式聯運是物流業走向深化發展的必然途徑，但當前卻受到交通政策、部門和地區分割等因素制約，亟須政府建立跨部門、跨區域的交通物流協調機制。

業界人士認為，這些建議既著眼當下，又放眼長遠，如能獲得重視和采納，將對幫助物流企業更好地走出危機以及整個產業的深化發展產生重要的促進作用。

資本市場也因此蠢蠢欲動。在2009年申請創業板的108家企業中有8家物流及相關企業，成為創業板的行業大戶。很多證券機構表示，這是個開始，預計2010年，伴隨物流規劃細則的出臺物流板塊將全面開花。

市場整體發展良好

物流業最艱難的時刻已經過去。在過去的一年，物流業應對危機時的表現以及經濟的復蘇形勢讓很多人看好其今年的前景。

根據中國物流與采購聯合會此前發布的數據顯示，2009年，我國社會物流總額同比增速由一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，轉為前三季度增長2%，反映出物流需求在逐步擴大;前三季度物流業增加值同比增長4%，增幅比上半年提高1.9個百分點，呈加快增長態勢。從企業來看，2009年業務收入基本上經歷了一季度止跌，二季度企穩，三季度回升，全年比前一年略有增長的積極變化。整個行業運行呈現加快回升的積極變化。而中國物資儲運協會對65家主要倉儲企業的調查也顯示，2009年這些企業中有58家實現盈利，利潤也實現了9.6%的增長。

分析人士認為，這首先得益于政策的推動。產業振興規劃的出臺不僅增添了企業的信心，各地政府也切實加大了對物流企業的扶持、投入力度。以倉儲業為例，姜超峰介紹，去年一年呈現出諸多積極特征：一是物流園區的逆勢增長。據統計，2009年全國物流園區的總數要比2008年多200家，而且平均每個園區占地面積達到了10平方公里左右，倉儲設施面積保有量也在迅速增加;二是冷庫、液體庫、化工危險品庫等特種倉儲需求量迅速增加;三是期貨所交割庫和電子商務交割庫增加，更多的電子交易公司和網站開設了自己的物流中心;四是物流地產有一些新的發展，一些大型企業仍在逆勢擴張;此外，政府部門還通過財政補貼、貼息等措施給予物流企業以資金支持。

姜超峰表示，雖然實體經濟的萎縮使物流業遭受牽連，一些企業出現經營困難甚至破產，但也有很多企業通過種種努力有效抵御住了金融危機的沖擊，并從中學到了回避和化解風險的更多經驗，還借機苦練內功、加強培訓，使企業的服務質量和能力建設得到提升。

“2010年，經過了考驗的中國物流企業肯定會以一種新的姿態出現”，姜超峰說，預計今年中國物流業仍然會有較高的增長速度，“大概在10%左右”。國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員魏際剛也認為，基于國際國內需求的回暖等因素，今年物流業的發展態勢將好于2009年。

魏際剛說，物流業的良好成長性也是一個重要的積極因素“中國目前正處于工業化進程從中期向后期邁進的過程中，這將創造出非常廣闊的物流市場，作為新興產業的中國物流業的快速發展態勢還將持續至少一二十年。”

尚存諸多隱患

雖然總體發展態勢良好，但散弱的發展基礎、尚不明朗的經濟走勢仍然給2010年中國物流業的前景蒙上了一層陰影。

有關部門對全國重點物流企業的統計調查顯示，物流企業前三季度主要運營指標雖然好于上半年，但仍呈普遍下降之勢。如貨運量同比下降1.5%，配送量同比下降17.3%，流通加工量同比下降16.5%。與此同時，企業效益繼續下滑，主營業務利潤額下降17%，近六成企業利潤額同比負增長，近一成企業虧損。

上述倉儲業調查也顯示，65家企業主營業務收入下降11%。“還有一個重要的問題是，現在社會庫存量太多，超過正常年份50%，這很有可能引發下一步的銷售不暢。”姜超峰說。

另一方面，經濟回升的深度也有待考驗。中國物流與采購聯合會會長陸江近日表示，2009年，全國物流總額上半年增長負0.8%，三季度才增長2%，扣除物價因素增長6.9%，低于GDP的增速，“說明經濟回升的基礎還不夠牢固”。此外，出口相關物流需求上升較為緩慢，珠三角等外向型經濟區域的物流需求還沒有太大改觀。

此外，2010年物流企業還將面臨更大的成本上升壓力。據最新的國際油價的走勢圖，去年同期國際原油的價格在40美元左右一桶，而現在已經漲到近80美元一桶。但物流的價格并沒有太大的變動。

按照中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明的預計，受成本和價格的雙重擠壓，物流企業的利潤空間將進一步縮小。另外，低碳經濟也對“綠色物流”形成某種倒逼機制，物流運作模式必須做出重大調整。

更為重要的是，我國物流業自身能力的欠缺。專家表示，我們一直在倡導物流業與制造業的良性互動，現在的主要障礙就是物流業不能滿足制造業的需求。全社會物流運行效率偏低、制造業物流整合外包的比例偏低、綜合交通運輸體系尚未理順、地方封鎖和行業壟斷仍然存在、技術和標準體系不健全等突出問題一直制約著物流業能力的提升。

迎來并購良機

一些業內人士表示，基于上述種種形勢，今后幾年間中國物流業將迎來并購整合的良機，但要想在這個過程中實現整體結構的優化和能力的提升，必須在冷靜觀察外部環境的基礎上做出謹慎抉擇。

加快物流企業兼并重組是物流業振興規劃中一項重要任務。北京交通大學中國企業兼并重組研究中心主任張秋生認為，中國物流產業進行洗牌重組是必然的趨勢。

“物流業的特性決定了其發展方向就是全過程、一體化、信息化的便捷高效的綜合服務體系，這就要求企業具有綜合化、一體化的特點，但中國目前的物流市場卻呈現出高度分散的特征，制約了物流效率的提高和能力的提升”，張秋生說，隨著一些外國物流巨頭的進駐，中國企業要想在競爭中占據有利位置，并提升國際競爭力，必然要進行產業的并購、重組和整合，金融危機更為這種整合提供了機遇。

張秋生認為，由于大企業合并難度較大，現在最可行的方式是“強弱聯合”，既能讓大企業做大做強，又能充分吸收利用中小企業資源。“過不了5年，中國物流產業的整合就將初具規模，形成以若干家大的物流企業為主、少數小物流企業為補充的多寡頭競爭局面。”

姜超峰則提醒，實體經濟是物流業的基礎，2010年必須密切關注正在變化的世界經濟走勢及其帶來的對于物流外部需求的變化。“金融危機使得一些國家的消費結構和消費觀念都發生了很大變化，比如，儲蓄率上升，到外國安排生產的速度降低，物流布局和主攻方向發生變化等”，他說，企業必須在冷靜觀察、仔細分析的基礎上，調整自己的結構，比如，高耗能產業受到嚴格控制，就要發展綠色物流，大宗產品長距離運輸減少，就應考慮發掘短途新產品運輸的需求等，相應的包裝、裝卸、倉儲等環節也都要隨之調整。

他認為，對中國的物流企業而言，下一步要將業務的精細化和綜合化作為重要的戰略部署。從精細化方面來看，就是要為企業提供更貼身、更周到的服務，成本控制更低;從綜合化方面來看，就是要為客戶提供供應鏈的全過程、多方位服務。

“綜合化服務能夠有效降低生產經營風險，這一點在金融危機中已經得到體現”，姜超峰預測，2010年倉儲業的供給和需求將會出現一個拐點，庫房供應面積的大幅增加將降低倉儲價格的增長速度，倉儲企業同樣應該尋找更加廣泛的業務渠道。

此外，有關專家還表示，針對行業發展特性以及后發展、欠發達的現狀，中國物流業要想盡快完成轉型、實現跨越式發展，還必須充分利用資本市場擴充能量，開發和利用新興的信息技術和智能技術“雖然物聯網的概念和可操作性尚待進一步考察，但高度信息化的理念和實踐運用卻是物流業走向大發展的關鍵。”魏際剛說。