2011年倉儲業發展回顧與2012年展望

一、倉儲企業運營情況典型調查

根據中國物資儲運協會對60個大型會員單位的統計，2011年樣本倉儲企業生產經營狀況基本良好，但也有一些不穩定因素。主要經營指標完成情況：

1、預計主營業務收入280億元，比上年增長16%，利潤4.83億元，增長12%。貨物吞吐量8281萬噸，比上年減少60萬噸，社會平均庫存期末462萬噸，比上年減少9萬噸；貨物周轉次數為8.96次，比上年下降0.64次，庫房空置率1.5%，比上半年增加1.2個百分點，現貨市場席位出租率為89%，下降7個百分點。

2倉儲企業生產經營的主要特點

一是下半年業務量下降幅度較大。由于制造業增速下滑和貨幣政策偏緊的影響，致使采購數量下滑。加上大宗商品價格上漲和波幅過大，使許多貿易商在等待觀望，直接影響到生產資料如鋼材、有色、塑料等的流通量。尤其在8月份之后，庫存物資明顯減少。上海、廣州等沿海地區，貨物吞吐量下降幅度高達15-22%。

二是貨物周轉次數放慢。2011年為8.96次，比2008年的9.5次、2009年的9.25次、2010年的9.6次低了0.54、0.29和0.64次。意味著貨物流通放慢、在庫時間延長和資金周轉不靈活。

三是倉儲業務利潤主要來源于增值服務，業務構成和收入構成發生重大變化。傳統的保管業務盈利為負，而貨運代理，現貨市場，質押監管，加工，配送等業務均盈利。庫房業務收入超過貨場業務收入，比上年增長26%，而貨場業務收入出現負增長。說明客戶對庫房的需求增加，對露天貨場的需求減少。這或許會成為一個轉折點。

四是鐵路運輸業務收入增長43%，大大高于以往年份。在公路運輸受道路通行費、油耗、亂罰款等因素的影響下，越來越多的客戶選擇了鐵路運輸。但也有一些企業反映，鐵路部門的運力申請依然很難得到批準，取送車費逐年增高，影響企業使用鐵路的積極性。

五是電子商務物流、電視購物物流對倉儲的需求增長。一些倉儲企業已在與京東商城等單位合作，提供電商物流服務。中儲沈陽公司為遼寧電視購物提供倉儲配送服務，每天分發1.2萬件商品。

六是金融物流業務增長38%，低于往年的增長速度，但依然屬高速增長。2011年該項業務尚未出現大的風險事件。主要得益于管理力度的加大和客戶選擇的優化。

二、2011年倉儲行業重要事件及影響

1、國務院辦公廳下發38號文，《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》中多處條文與倉儲業有關。主要包括：結合增值稅試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題；研究完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。既要促進物流企業集約使用土地，又要滿足大宗商品實際物流的需要；加大對物流業的土地改革支持力度。科學制定全國物流園區發展專項規劃，…對納入規劃的物流園區用地給予重點保障；明確物流業類別；整合物流設施資源；加大對物流業的投入。加快推動適合物流企業特點的金融產品和服務方式的創新、積極探索抵押或質押等多種貸款擔保方式，進一步提高對物流企業的金融服務水平。將對我國倉儲業發展有重要影響。

2、城市驅趕倉庫的速度加快。幾乎所有大中城市都在擴容，以城市總體規劃變更、組建新區、經濟區等方式擴大城市規模，各省會城市、重要節點城市都在進行新城建設。其主要原因是人口聚集、產業轉移、經濟發展的速度快，原有土地已經無法容納社會和經濟發展規模，也有政績考核、政績工程、土地財政的驅使。這就使大批倉庫被規劃掉，在此情形下，一部分倉儲企業改行，將土地開發了事；一部分倉儲企業被迫外遷。而外遷又沒有足夠的倉儲用地供給，或者因為土地價格連年攀升而無力重建。據中國物資儲運協會調查，大約有40%的倉儲企業已經或在今后幾年中遇到搬遷問題。

3、集約節約使用土地和倉儲業大量用地的矛盾更加突出。從國家土地控制的情況看，18億畝耕地的紅線已經逼近。2008年，耕地擁有量18.257億畝，而建設用地的需求逐年增加，2010年批準建設用地48.45萬公頃，是2003年的9倍多。而倉儲業是占用土地較多的行業,每萬平米土地最多只能建5000平米庫房,道路,停車場,裝卸區,輔助區,綠化等占用地較多。無論堆存或使用貨架,庫存容量都是有一定限度的。由于土地嚴控,目前許多物流園區，其土地都尚在規劃和等待土地指標之中。另根據國土資源部的公報，2008年我國出讓土地16萬公頃，總價9600億，平均600元/㎡；而2010年出讓土地29.15萬公頃，總價2.71萬億元，平均926.3元/㎡，價格上升50%以上。2010年工業用地平均地價為629元/㎡，合41.95萬元/畝。地價的升高，增高了倉儲成本，從而提高了倉儲租金。北京、上海、廣州、深圳高等級倉庫租金分別達到1.1元、1.2元、1.3元、1.4元/平米天。

4、物流園區建設熱情高漲，但由于地方政府在容積率、投資強度、稅收貢獻、就業人員等四個方面提出較高的要求，物流企業拿地的黃金時期已經過去。自2003年國家發出清理整頓園區的文件后，物流園區得到了空前的重視和發展。其主要原因：一是物流園區是充分綜合使用土地和物流設施的形式，有客觀的物流需求；二是土地稀缺、升值潛力巨大。任何業務的利潤率都無法和土地升值率相比。同時，土地資本化后，企業的資產總額會成倍增加，信用等級大幅度提升；三是物流園區成為政府的抓手。三十年來各種各樣的園區經濟給當地政府帶來GDP增長的經驗,物流聚集會為商流和投資創造條件,使物流有可能成為下輪經濟增長的領頭羊。所以幾乎各地政府都在把物流業規劃為當地的主導產業,以期吸引投資,聚攏資金,增加就業,增加稅收和土地出讓收入。在土地緊缺和GDP考核以及財政支出的壓力下，政府在招商時規定了招商條件，比如投資強度每畝150萬元以上，每年稅收在20萬元/畝以上，建設容積率大于2等。土地取得成本和使用成本高漲與倉儲企業微利的矛盾突出。倉儲業營業稅從5%降到3%是舉手之勞，但與增值稅改革捆在一起時，又讓我們開始了漫長的等待。如果不開展增值服務，倉儲業的收入利潤率大約只有2.5%，資產利潤率不到1%。而營業稅為5%，房產稅12%，所得稅25%，能用于積累的資金很少。至此，我們就會明白倉儲企業期待土地升值愿望有多么強烈。這就是不賺錢也要占地的怪現象。這些條件驅使物流園區向商貿園區、總部園區方向發展,向投資回收更快的項目傾斜.

5、普羅斯等國際物流地產商經營方式轉變和經營規模擴大。2010年10月18日在新加坡上市后，普羅斯(中國)收購深基地19.9%的股權，成為其第二大股東；收購了傳化物流60%的股份、維龍物流90%股權、宇培集團49%的股權、中國航港發展限公司53%的股份，連下五城，戰果頗豐。一是擴大了實物資產的份額，伸出了更多的購地觸角；二是擁有一支物流運營的隊伍。中國倉儲業第一的位置已牢牢站穩。

6倉儲物流中心成為物流業競爭的焦點之一。京東商城將在沈陽建東北地區總部，投資15億美元建物流中心和改善技術裝報備。蘇寧規劃在廣州建華南地區總部，其物流中心占地面積18萬平方米，建筑面積19萬平方米。擁有30萬個貨位。同時規劃60個物流中基地，其中已建成的北京，杭州，南京，沈陽，成都，合肥，無錫七個，即將動工的廣州，天津，青島，徐州，重慶，廈門，北京二期七個。可以看出，凡是商貿流通企業都極為關注物流基地的建設，一方面是業務擴張的需要，區域物流中心是擴展的必要條件。另一方面，現有的物流設施遠遠落后于大型商貿企業的需求。幾年前，就出現總量10萬平米，單體庫2萬平米的需求，現在又增長為總量20萬平米，單體庫4萬平米的需求。目前沒有一家倉儲企業有此能力。

三、2012年倉儲業展望

1、倉儲與運輸配送企業的融合趨勢。根據我們對34家五A級物流企業和33家兩業聯動示范企業的調查，有64家企業擁有自己的倉庫和倉儲業務。同時大型電子商務公司如阿里巴巴、京東商城等都在大規模建設自有庫房；快遞企業和網絡性運輸企業也在建設自己的貨物集散中心。越來越多的物流活動需要在倉庫中進行，筆者曾統計過上述67家企業的倉儲服務項目，多達40多項。此外，特種倉庫的需求量也會增加，如冷庫、醫藥、化工危險品、煤炭、食品類倉庫等。

2、物流中心和物流園區的布局將會調整和規范。這是因為：一方面是我國經濟結構調整和產業結構調整變化較大，中西部物流增速加快：另一方面大宗商品的流量和流向及貨品結構也發生變化，使物流設施也相應變化。但無論何種變化，都需要認真解決物流園區科學規劃問題，園區規模應該與其承擔的功能相匹配，物流園區的選址應該與綜合運輸體系結合在一起。當前最大的危險是借發展物流園區的名義造城，不顧實際需要蓋高樓，建大廈，辦市場，造酒店。基礎物流設施建設被忽視，全國鐵路專用線已從1.8萬條減少到9700條，能進行海鐵聯運的碼頭屈指可數，公路主樞紐規劃早落實少，值得擔憂。

3、倉儲業將進入高技術時代。一是更廣泛應用信息技術，增加計算機應用的覆蓋面；二是更廣泛使用機械化、自動化的裝卸搬運技術和分揀技術。這是因為人力成本持續上升，必需用機械化、自動化、信息化來取代人力。同時貨物的精細化，要求設備和作業的精細化，以提高效率和準確度。三是引進和應用先進的倉儲管理技術，如看板管理、精益管理、持續改進、平衡記分卡等。當前一個時期，是我國經濟結構調整的關鍵時期，也同樣是物流設施調整的關鍵時期，調整好了，會對經濟有促進作用，調整不好將會拖經濟的后腿。物流布局不當會加大物流成本，從而會增加商品流通費用，推高物價，造成浪費。

4、商貿與物流的融合趨勢。一是物流企業更加主動為商貿企業服務，二是越來越多的商貿企業開始進入物流領域，比如廈門建發，象嶼集團、開灤物流等；也有越來越多的物流企業開展商貿活動，如中儲股份,中鐵物資、廈門嘉晟等。商貿企業做物流，可以增加服務功能，爭取更多客戶，保證貨物安全。物流企業做貿易，可以充分利用資源，增加信貸額度，分得商業利潤。但也有專家擔心，商貿與物流一體化會降低專業化的高效率。

5、倉儲物流與制造業聯動。根據發改委運行局的聯動案例分析，兩業聯動的廣度、深度都有較大進展。聯動的模式主要有：供應商管理庫存，越庫操作，入廠物流、采購物流、銷售物流、加工、組裝、質押融資、巡回取貨、調達物流、項目總包、區域總包等。有許多物流企業還與制造業合資成立物流公司，為原廠提供專業化物流服務。

6、公共物流園區和租地建庫的模式將被重視。在廣東等建設土地稀缺地區，已出現了租地建庫的趨勢。即土地所有者不再將土地50年使用權一次性出讓給物流企業，而是采取土地租賃方式，租期一般在20年之內，租金每年支付。這樣做的好處是土地利用靈活適應了城市發展的需要，政府減少對土地財政的依賴，物流企業一次性支出成本降低等，但也使物流企業的投資缺乏安全感和長期性。有關部門應研究完善公共物流園區和租地建庫并行的方案，即在適合建物流設施的地區規劃物流園區，土地屬國有，用途為物流，政府建物流設施，物流企業租用。也可由企業租地建庫，租期為30年，租金每月或每年支付。到期后如果土地規劃不變，原租地企業優先續租。如果變更，則依法收回土地，并給與補償。應規定：土地只能用于物流活動，不允許隨便改變用途，不允許轉租，物流設施占地面積需超過用地面積的50%。這樣的好處是使城市擁有較為長期的物流用地和物流設施，減少對土地的炒買炒賣，降低物流企業的負擔等。